La storia della linea ferroviaria Ostiglia-Treviso inizia un secolo fa, e precisamente il 6 giugno 1908, allorché l’onorevole Leone Wollemborg (deputato presso il collegio padovano di Cittadella-Camposampiero) propose un emendamento al disegno di legge “Concessione e costruzione di ferrovie”, al fine di realizzare la nuova linea Ostiglia-Treviso: tale emendamento fu approvato e firmato da più di 100 deputati.

Ciononostante, il Governo respinse l’emendamento, ma Wollemborg, spalleggiato dal conte Giacomo dei Felissent di San Biagio di Callalta, tornò alla carica in occasione della tornata parlamentare del 14 giugno 1908.

Si aprì pertanto una discussione intorno al miglior tracciato che la ferrovia avrebbe dovuto seguire per collegare due località strategiche come Pojana di Granfion (dal 1936 Grisignano di Zocco, VI) e Ostiglia, MN. Il Wollemborg caldeggiò il tracciato che da Grisignano avrebbe toccato Este, Badia Polesine, Massa Superiore e infine Ostiglia, mentre altri deputati veneti insistettero affinché la nuova linea ferroviaria passasse per Legnago, Minerbe e Villaganzerla. L’onorevole Giberto Arrivabene (deputato dal 1909 al 1919) si batté strenuamente affinché in tale tracciato fosse inclusa anche Cologna Veneta (dal cui collegio, peraltro, era stato eletto). Ancora oggi il piazzale antistante l’ex stazione porta il suo nome, ed una targa in marmo – ignorata dalle nuove generazioni – gli riconosce il merito di aver dotato Cologna di una propria stazione. Alla fine prevalse dunque il tragitto proposto dai deputati veneti, ritenuto il migliore in quanto più breve e perché toccava località altrimenti isolate dal traffico ferroviario o tranviario.

L’Ostiglia-Treviso nasce però sotto una marcata ottica di utilità militare: difatti, nonostante i buoni rapporti diplomatici tra Italia e Impero Austro-Ungarico, quest’ultimo, dal 1904, aveva iniziato ad incrementare la propria attività ferroviaria lungo i confini. Lo stato maggiore dell’esercito italiano riteneva che gli Austriaci conoscessero sin troppo bene i vecchi tracciati ferroviari veneti e ciò – in caso di invasione – avrebbe costituito un grosso svantaggio. Si ritenne dunque indispensabile creare un’alternativa ai noti percorsi ferroviari. In quest’ottica l’Ostiglia-Treviso avrebbe costituito il primo passo della linea che sarebbe proseguita in direzione di Portogruaro e Bivio San Rocco, UD.

L’inizio dei lavori di costruzione dell’Ostiglia-Treviso fu autorizzato con il Regio Decreto Legge n° 1358 dell’8 luglio 1919; in realtà i lavori di costruzione di alcuni tratti della linea erano iniziati già alcuni anni prima, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale aveva impedito il proseguimento dei lavori. L'Amministrazione Comunale colognese sollecitò vivamente il proseguimento dei lavori nel dopoguerra nella persona del sindaco Felice Bressan, che il 26 agosto del 1923 convocò una riunione dai toni alquanto polemici, denunciando la lentezza dei lavori di costruzione della linea nei territori del padovano. Ecco il testo dell'annuncio, emanato il 20 agosto del '23: "Questa Amministrazione ed il Fascio di Cologna Veneta, giustamente preoccupati dal lento procedere dei lavori sulla Ferrovia Ostiglia-Treviso, hanno indetto per domenica 26 corrente, alle ore 9 antimeridiane, nella Sala Consigliare di questo Municipio, un convegno di Deputati, Autorità ed Enti della Provincia e della Zona interessata, perché parta da esso convegno una voce concorde e l'unanime desiderio che si affrettino i lavori come è nell'interesse del Paese e nelle intenzioni del Governo, e non si ostacolino come è pratica della Direzione dei lavori in Padova. Certi che non mancherete alla riunione che riuscirà importante e per il numero delle Autorità che interverranno e per i risultati che ci ripromettiamo ottenere, ringraziandovi con osservanza, il Sindaco, cav. Felice Bressan".

Il primo tratto ad essere aperto fu proprio quello tra Legnago e Cologna Veneta, il 19 aprile 1925: la lunghezza complessiva di quest’ultimo era di 14, 146 km, da cui comunque si potrebbero sottrarre gli 880 m del tratto da Legnago al Bivio posto immediatamente dopo il ponte sul fiume Adige, tratto già esistente e utilizzato in comune anche dalla linea per Monselice (il motore dello scambio che innesta l'Ostiglia-Treviso nella Monselice-Mantova è tuttora esistente e nella posizione originale).

Tre anni dopo, l’8 luglio 1928, fu varato il tratto tra Cologna Veneta e Grisignano di Zocco, lungo 34,128 km.

L’Ostiglia-Treviso fu completata tra il 28 ed il 29 ottobre del 1941, quando furono attivarti i due tratti terminali della linea, ossia Grisignano-Treviso (46,9623 km) e Legnago-Ostiglia (19,154). In totale, dunque, la nuova linea ferroviaria Ostiglia-Treviso veniva a misurare all’incirca 118 km.

Nella sua interezza, tuttavia, l’Ostiglia-Treviso rimase attiva per poco meno di tre anni: difatti, bersagliato dai bombardamenti degli Alleati durante la II Guerra Mondiale, il tratto Grisignano-Treviso fu reso inagibile e chiuso già il 16 novembre 1944. Gli Angloamericani ne riattivarono per esigenze logistiche solo un breve tratto (Treviso-Quinto di Treviso) nel settembre 1946 , per chiuderlo definitivamente del dicembre 1947. La rimanente linea da Grisignano ad Ostiglia fu invece riattivata fra il 1945 ed il 1947.

Durante il conflitto l’Ostiglia-Treviso assunse per l’esercito tedesco un ruolo chiave: con i bombardamenti che avevano interrotto le altre linee ferroviarie italiane, la ferrovia veneta divenne il collegamento privilegiato (ed obbligato) per i territori del Reich. Sulle sue rotaie transitarono centinaia di treni merci carichi di prigionieri e di Ebrei destinati ai campi di concentramento della Polonia e della Germania. L’ex assuntore Danilo Toscan racconta toccanti episodi che si svolsero nella stazione di Cologna Veneta, il cui controllo, durante la guerra, era affidato alle forze armate naziste. "Solitamente", racconta Toscan, "i treni merci carichi di internati transitavano per la stazione di Cologna senza fermarsi. Un giorno però uno di questi convogli fu indotto ad una sosta obbligata, per lasciar transitare un altro treno. Io, che ero in servizio, vidi questi poveri disgraziati gridare e sbracciarsi dalle finestrelle dei vagoni, in cerca di acqua e aria. Senza pensarci troppo, nonostante il pattugliamento delle SS, riempii l'annaffiatoio con cui si curavano le aiole della stazione, e mi arrampicai con esso verso quei poveretti, ma dovetti desistere, poiché un Tedesco mi colpì ai reni con il calcio del mitra, abbaiandomi ordini rabbiosi e minacciando di uccidermi". Il soldato Pietro Bolognese, deportato come prigioniero da Legnago a Trieste e poi ad Auschwitz dopo l'Armistizio del 1943, ha lasciato un prezioso Memoriale in cui testimonia come la linea - considerata inizialmente secondaria dagli Alleati - funse occultamente ai nazifascisti per il trasporto di Ebrei e prigionieri politici per lungo tempo. Tra il ’44 ed il ’45 anche i dintorni della stazione di Cologna subirono pesanti bombardamenti da parte degli Alleati, finché il servizio non fu momentaneamente sospeso. Nella primavera del 1945 i Tedeschi in ritirata appiccarono un principio d’incendio all’interno della stazione, e ne demolirono in parte gli strumenti di controllo.

Nel Dopoguerra, pur con un servizio minimo di corse giornaliere (due al giorno), il resto del tracciato continuò a funzionare regolarmente, perlomeno sino agli anni Sessanta: Cologna Veneta, in particolare, fu una stazione assai attiva sia dal punto di vista del trasporto merci che da quello passeggeri: molto alta fu la percentuale di studenti che negli anni Cinquanta e Sessanta usufruì della ferrovia per raggiungere le varie facoltà o le scuole superiori del legnaghese. Inizialmente – all’epoca dei treni a vapore – la trazione dei convogli era fornita da locomotive dei gruppi 740, 741 e 743. negli ultimi anni Trenta furono in servizio automotrici e – negli anni Cinquanta – le ALn 56 Fiat adattate al funzionamento a metano.

 Un'automotrice ALn 56 Fiat, adoperata anche sull'Ostiglia-Treviso nel dopoguerra.

(per gentile concessione del sito www.photorail.com). Foto di Giovanni Cornolò.

A partire dal 2 settembre 1967, tuttavia, cessò di fatto il servizio passeggeri, fino allora assicurato dalle vecchie “littorine”. Inizialmente l'Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato si impegnò a fornire un regolare servizio di autocorse sostitutive per studenti e pendolari, ma a breve il servizio si rarefece fino a scomparire, sostituito da un più costoso sistema di trasporti provinciale su autobus. Il D.P.R. n. 140 del 1984 sancì la soppressione dell'intera linea Ostiglia-Treviso, fatta eccezione proprio per il tratto Legnago-Cologna Veneta, mantenuto attivo e in regime di raccordo. La stazione di Cologna restò inoltre molto attiva grazie al servizio di trasporto merci, assai utilizzato dalle industrie locali, ma anche questo venne a cessare nel dicembre del 1987, dopo un ultimo intenso utilizzo per il posizionamento del cosiddetto “Tubo” nella Bassa Veronese.

A ratificare la soppressione del trasporto passeggeri sulla Cologna Veneta-Legnago intervenne il Decreto Ministeriale 73/T del 15/04/1987 (emanato dall'allora ministro dei Trasporti pro tempore Travaglini), preceduto del resto dal Decreto del Presidente della Repubblica 140 del 18/04/1984, che sancì la soppressione del tratto Cologna Veneta-Grisignano di Zocco . Il ministro Travaglini non si era però pronunciato sulla cessazione del servizio merci, che rimase legalmente attivo sino al febbraio 1993, quando l'Ordine di Servizio n. 20, del 1993, ratificò la disabilitazione delle uniche due stazioni superstiti (Cologna e Minerbe) al traffico di qualsiasi tipo di treno. Un mese dopo (marzo 1993) le stazioni di Cologna Veneta e Minerbe venivano soppresse ed entro il 1994 erano state depennate dai prontuari. 

Ci si attendeva - a norma di legge - che fosse emanato un nulla osta del Ministero della Difesa e un decreto di soppressione definitiva da parte del Ministero dei Trasporti, ma nulla di ciò arrivò: sulla carta la linea Legnago-Cologna Veneta rimase (e rimane tuttora) non in esercizio ma mai soppressa. A partire dal 14 settembre 1997 iniziò tuttavia lo smantellamento dei binari del tratto Cologna-Legnago (non si capisce bene a che titolo, visto che linea non fu mai ufficialmente soppressa dal Ministero). Parte della massicciata del tratto Caselle-Minerbe fu addirittura erosa dai lavori agricoli per una lunghezza di circa 970 metri. Nello stesso periodo la stazione di Cologna - pur restando di proprietà di RFI - fu concessa in comodato al Comune e da questo adibita a centro di accoglienza per immigrati, infine sgombrata e murata per quanto riguardava gli accessi del pianterreno. L'area degradò rapidamente, trasformata in una sorta di discarica più o meno tacitamente tollerata. Lo spazio immediatamente adiacente fu invece adibito ad ecocentro comunale, e questa è la situazione tuttora vigente.

Attualmente i volontari del Comitato Civico "Una stazione per Cologna Veneta" ne stanno faticosamente e gratuitamente ripulendo le immediate adiacenze. Si è poi recentissimamente costituita l'Associazione Ferroviaria "I Quari", che ha in programma di porre la propria sede nella stazione, al fine di ristrutturarla, riposizionare per qualche tratto sedime e binari e farvi nuovamente transitare treni d'epoca per turisti.

Altre notizie sulla storia dell'Ostiglia-Treviso su questi siti:

http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Treviso-Ostiglia

http://arkindus.interfree.it/tv-ost.html

 http://www.trenieferrovie.it/amarcord2.asp

http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?table=dismessa&id=43&type=search&r=Veneto&g=Ferrovie%20dello%20Stato&s=Ordinario&l=ostiglia&start=0

http://www.ostigliaciclabile.it/